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Mercitalia: ridurre le differenze tra il trasporto su gomma e rotaia

L’obiettivo è portare dall’11% al 30% i volumi di merci che sfruttano la logistica ferroviaria

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«Per rendere più efficiente la catena logistica, e sostenere lo spostamento modale a favore del ferro, è auspicabile una revisione della regolamentazione partendo dalla razionalizzazione delle forme di sussidi, secondo una logica intermodale, che può contribuire al riequilibrio a favore della transizione green». Non ha usato mezzi termini Nadia D’Isanto, responsabile vendita siderurgia Mercitalia Rail - Polo logistica - Gruppo FS italiane, per rimarcare quali possano essere le iniziative da intraprendere per rendere ancor più appetibile la logistica su rotaia a livello nazionale e di filiera siderurgica. 

La manager della divisione delle Ferrovie dello Stato ha anche rimarcato come la stessa azienda abbia avviato nel 2017 un processo di trasformazione «quando abbiamo deciso che tutte le forze che lavoravano per il settore merci (dal trasporto, alla manovra ai terminal,…) dovessero avere un’unica regia. Questa scelta, che evidentemente si è dimostrata vincente, è stata confermata nel 2022 con la nascita del Polo Logistica». Oggi, infatti, l’azienda si è strutturata con Poli capaci di attrarre le diverse competenze, oltre al Polo della Logistica, sono nati e affiancati quello dell’Infrastruttura, quello del trasporto Passeggeri e quello della mobilità urbana. 

Dopo aver movimentato oltre 7 milioni di tonnellate di acciaio in un anno con Mercitalia Rail, D’Isanto ha poi introdotto gli obiettivi a cui l’azienda sta lavorando: «Vogliamo intervenire in un’ottica di sistema sull’intera supply chain, con importanti investimenti che prevedono anche la digitalizzazione della filiera del trasporto merci. FS Italiane punta a rendere più competitivo il settore e raggiungere gli obiettivi posti dall’Agenda Onu 2030: aumentare la quota dell’attuale 11% di merci che attualmente viaggia su ferro, a fronte della maggioranza ancora su gomma, e arrivare al 30% come chiede l’Europa. A questo scopo abbiamo previsto per il Polo Logistica una serie di misure in un’ottica di sistema, per un totale di quasi 2,5 miliardi di investimenti destinati a nuovo materiale rotabile, terminali multimodali, interporti e piattaforme logistiche. L’obiettivo è quello di lavorare in maniera integrata con tutte le modalità di trasporto, valorizzando quello ferroviario, creando partnership, sfruttando al massimo le capacità del sistema infrastrutturale, adeguando l’offerta anche nei terminal».

Guardando al tema dell’impatto della guerra in Ucraina, la manager di Mercitalia evidenzia che sul breve termine ci si è attivati con l’obiettivo di contenimento della perdita di volumi attraverso la ricerca di soluzioni di approvvigionamento alternative, contenimento degli extracosti, ma soprattutto sulla garanzia di sicurezza dei corridoi di traffico, attenzione alla congestione dei trasporti e attivazione di nuovi flussi di materie prime.

«Sul lungo periodo si sta tentando una radicale trasformazione dei sistemi logistici globali perseguendo la diversificazione del rischio sugli approvvigionamenti attraverso una ridefinizione della mappa degli scambi internazionali, l’accorciamento delle filiere produttive, il progressivo abbandono del just in time e il conseguente presidio delle piattaforme logistiche per la gestione degli stock che ha determinato un nuovo ruolo strategico dell’intermodalità per l’integrazione dei flussi e lo sviluppo di sinergie».

Sinergie che devono essere funzionali anche a risolvere alcune criticità che minano l’efficienza del sistema, a cui MercItalia ha provato a dare risposta. 

«Per rendere più efficiente la catena logistica, e sostenere lo spostamento modale a favore del ferro, è auspicabile una revisione della regolamentazione, partendo dalla razionalizzazione delle forme di sussidi.  Oggi, ad esempio, il pedaggio nel trasporto merci su ferro incide tra il 13% e il 23% sul totale dei costi di produzione, mentre nell’autotrasporto il pedaggio rappresenta meno del 7%. Il trasporto ferroviario, inoltre, si fa carico dei costi di gestione dell’infrastruttura pagando il pedaggio lungo l’intera tratta e per le soste superiori ai 60 minuti, mentre quello su gomma può contare su un’ampia rete stradale e aree a sosta gratuite. Tra le misure necessarie, quindi, c’è la riduzione delle differenze normative e di pedaggio tra il trasporto su gomma e quello su ferro per creare, da un lato, le condizioni e i presupposti per una competizione più equa e, dall’altro, per un’evoluzione del settore che tenga conto di fattori come la sostenibilità ambientale, la sicurezza, i costi esterni del trasporto».


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