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Un 2022 di sfide per la logistica

Marciani: «L’evoluzione del trasporto avverrà su due pilastri ben definiti: la sostenibilità e la digitalizzazione»

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Sostenibilità e digitalizzazione. Sono questi i macro-trend con cui anche la logistica si sta confrontando in questa fase di evoluzione dell’economia. Due direzioni che sono state analizzate in maniera puntuale da Massimo Marciani, presidente di Freight Leaders Council, intervenuto nel corso del webinar di siderweb “Logistica d’acciaio. Tra ingorghi e rincari dei servizi: le sfide per il 2022”.

Problemi e opportunità

La sua analisi dedicata al comparto logistico è stata preceduta da un quadro generale della congiuntura economica e siderurgica, dal momento che gli andamenti sono strettamente legati. «Il mercato dell'acciaio del 2021 ha avuto un andamento diverso dagli altri settori. Nella prima metà dell'anno, la ripresa economica e la domanda manifatturiera sono aumentate. Poiché la domanda ha superato l'offerta, i prezzi dell'acciaio sono saliti alle stelle a causa dei vincoli della catena di approvvigionamento e della carenza di materiali», ha spiegato Marciani.

A preoccupare per il futuro è «la carenza di materie prime, che ha pesantemente rallentato la produzione manifatturiera e le catene di approvvigionamento nel 2021 e questa tendenza persisterà anche per la maggior parte del 2022. Tuttavia, potremmo assistere a un allentamento della pressione sulle catene di approvvigionamento nella seconda metà del 2022 con l'attenuarsi della domanda dei consumatori, le scorte che raggiungeranno i livelli pre-pandemia e l'aumento della capacità di spedizione globale», ha detto l’analista.

Alla luce delle dinamiche presentate, i trasporti hanno evidenziato una grande “fragilità” durante la pandemia e le problematiche in questo settore continueranno probabilmente per tutto il 2022 e oltre.
«Non solo l'aumento dei prezzi del carburante ha portato a un'inflazione delle tariffe di trasporto per tutte le modalità di spedizione, ma la carenza di manodopera sta rendendo difficile per le aziende mantenere i livelli di servizio richiesti – ha spiegato Marciani -. L'industria degli autotrasporti, in particolare, sta affrontando una grave carenza di manodopera. La mancanza di autisti ha raggiunto il massimo storico di 17.000 nel 2021 e questo numero continuerà solo a salire. Per risolvere la carenza di manodopera nei trasporti dovrà essere messo in campo uno sforzo congiunto delle società di autotrasporti, del governo, delle aziende che ricevono le spedizioni, perché non esiste un'unica soluzione al problema. Anche l’evoluzione normativa renderà sempre più sfidante questo mercato con interventi di regolazione volti a contenere le condotte scorrette nell’autotrasporto. Come abbiamo visto quindi i problemi di trasporto possono influire sulle tariffe associate al trasporto d'acciaio e sulla capacità di trovare capienza per il trasporto dei materiali».

Citando i dati forniti dall’Osservatorio Contract Logistics del Politecnico di Milano, l’analista ha rimarcato come in Italia il settore delle attività logistiche conto terzi ha raggiunto nel 2021 un fatturato di 86 miliardi di euro, in crescita del 3,5% rispetto al 2020 e molto vicino al valore registrato prima della crisi sanitaria di 87 milioni di euro.
«Un recupero di fatturato che però deve scontrarsi con l’incremento dei costi per energia (+24%), carburante (+13%), e i canoni di locazione (+2%), mentre il nuovo contratto nazionale del lavoro Logistica, Trasporto merci e Spedizione ha definito gli aumenti salariali per i prossimi tre anni (+5% della retribuzione attuale al netto degli scatti di anzianità e dell’assistenza sanitaria)».

Primo pilastro: sostenibilità

«Possiamo ragionevolmente sostenere che l’evoluzione della logistica avverrà su due pilastri bene definiti: la sostenibilità e la digitalizzazione» ha affermato Marciani. Per una logistica sostenibile gli operatori stanno affrontando la questione da diversi punti di vista che spaziano da network design, trasporto, magazzino e packaging.
«Nel primo filone si lavora sulla revisione della “rue to market” e sullo shift modale. Passando al trasporto in senso stretto si lavora su combustibili più puliti, uno stile di spedizione basato su saturazione dei vettori e riduzione dei ritorni a vuoto. Sul fronte del magazzino si vuole migliorare la movimentazione oltre a rendere più green gli stessi fabbricati. Infine, sul packaging la parola d’ordine sarà circolarità».

Secondo pilastro: digitalizzazione

Più complesso invece l’approccio alla digitalizzazione, che si innesta su un ecosistema particolarmente delicato, complesso e articolato.
«Da diversi anni, non pochi, si parla di digitalizzazione. Gli strumenti normativi, anche se imperfetti, ci sono e l’offerta tecnologica è fin sovrabbondante. Perché allora tanti settori, tra cui quello logistico – si chiede Marciani -, presentano ancora una forte resistenza ad aderire a paradigmi cooperativi pienamente digitali? Nel settore bancario e finanziario, ad esempio, così come in quello delle telecomunicazioni, il processo di digitalizzazione è andato molto avanti rispetto alla logistica perché l’omogeneità tra stakeholder ha consentito la condivisione di procedure e standard facilitando così la strada alla digitalizzazione dei processi. Purtroppo, l’ambito logistico è ben diverso e comporta un grado di complessità superiore a livello di interazioni tra gli attori. La logistica è costituita da stakeholders di diverso tipo e dimensione, che spesso giocano ruoli cliente-fornitore in cui la trasparenza di processo, una delle prerogative della digitalizzazione, non è sempre così attesa. Vi è anche un motivo più umano alla difficoltà di digitalizzazione, soprattutto in un settore così “man-power intensive” come la logistica: la digitalizzazione implica sempre un cambiamento profondo nell’organizzazione dove si inserisce. Per esempio, occorre formare il personale, riscrivere i mansionari, riorganizzare l’azienda, i processi devono essere rivisti e di conseguenza le procedure modificate. E come nelle persone, anche nella logistica, i cambiamenti sono ostacolati dall’inerzia. Serve quindi un’operazione di ingegneria sociale per creare una leva che progressivamente e inesorabilmente, evitando di creare resistenze o spaccature dovute ad accelerazioni non gestibili, crei una prospettiva concreta e misurabile dei benefici della digitalizzazione anche in ambito logistico».


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