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Trailer, il nodo trasporti

Alfonso Pastore, amministratore delegato dell'azienda, analizza l'aumento dei costi di trasporti e spedizione

Translated by Deepl

I nodi del trasporto nell’anno della decisa ripartenza dell’acciaio, gli investimenti e le prospettive dell'azienda.  Alfonso Pastore, amministratore delegato di Trailer, società specializzata nel trasporto, nelle spedizioni e nella logistica soprattutto per il settore siderurgico ne ha parlato con noi a Made in Steel.

Il 2021 è stato un anno record per l’acciaio, ma record sono stati anche gli aggravi per voi dei costi di trasporto. Quanto è stato complesso gestire i rincari?

I costi di trasporto sono aumentati perché è cambiato l’equilibrio tra domanda e offerta. La domanda di trasporto è esplosa mentre la capacità dell’offerta era sempre la stessa. Per cui vi è stata una ripercussione importante sulle tariffe. Ai clienti noi oggi spieghiamo che è importante vedere la logistica in chiave strategica. Gestendo i terminal ferroviari abbiamo diversi clienti con cui stiamo stipulando contratti pluriennali. E che in qualche modo si riservano delle risorse per far fronte alle loro esigenze. La variabile oggi più del costo è la disponibilità perché le risorse sono sature. Non si trovano più camion, magazzini, terminal ferroviari in grado di caricare e scaricare e i porti sono intasati.  

Il 2021 ha visto anche il blocco del canale di Suez a fine marzo. L’incidente ha inciso sui rincari?

Ha inciso moltissimo. Il blocco del canale ha ingolfato sostanzialmente il sistema e costretto gli armatori marittimi a riprogrammare le rotte. C’erano centinaia di navi bloccate che creavano perdite enormi a carico degli armatori. Con ricadute notevoli pure sui costi. E sui noli che sono lievitati anche del 500% rispetto a quelli di un anno fa.

Molti operatori hanno denunciato una mancanza di container su certe rotte. Si è poi capito dove sono finiti?

Uno dei motivi dell’indisponibilità dei container è stato anche l’episodio del Canale di Suez. In alcuni porti cinesi c’erano cinquanta navi in rada in attesa di essere scaricate. Oggi le nuove navi portacontainer ne caricano da quindicimila a ventimila. E il blocco di Suez ha impattato in maniera importante sulla disponibilità dei container. Il problema tuttavia ha origini più lontane perché c’è anche un nodo legato agli investimenti degli armatori sulle navi e sui container. Anche a seguito della pandemia infatti gli investimenti si sono ridotti. Ora con l’esplosione del mercato sono ripresi ma gli effetti li vedremo fra un anno o due perché i tempi di consegna sono abbastanza lunghi.     

Negli ultimi mesi abbiamo assistito a numerose denunce legate alle difficoltà nell’import di materiale in Europa. Voi che ne gestite la parte operativa che valutazione date dei regolamenti in vigore?

L’idea che mi sono fatto è che la problematica nasca anche dalle politiche protezioniste  a livello europeo, una sorta di anti dumping al dumping praticato da alcuni Paesi nel mondo. Noi che ci occupiamo di spedizioni e trasporti lo vediamo soprattutto nei lunghi tempi di attesa per lo sdoganamento della merce. Che comporta anche ritardi nell’approvvigionamento di materie prime.

Che aspettative avete per il 2022?

Siamo un’azienda in forte crescita. Stiamo sviluppando moltissimo soprattutto l’asset ferroviario. Gestiamo due terminal ferroviari, a Ospitaletto e Rezzato, ma abbiamo in cantiere la gestione di altri due, uno nel Veneto e l’altro in Toscana. Stiamo mettendo a punto partnership sempre più strette con le imprese ferroviarie. Anche i mercati del  Nord Europa sono diventati mercati di riferimento per i produttori di acciaio in Italia.

 


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